Por: Dr. Juan Carlos Amarilla
jcamarilla961@gmail.com
Avenida de Mayo
Para el año 1913 la Ciudad de Buenos Aires, ya contaba con 1.457.885 habitantes y según las crónicas de la época, la veían como la París sudamericana, en una Argentina, que tenía un despegue económico-financiero imparable, que llamaba la atención en todo el mundo.
En materia de transportes públicos ya necesitaba y con urgencia soluciones inmediatas y en ese sentido, fue la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que ya era para entonces propietaria del 80% de las redes de trenes, inició el 15 de septiembre de 1911, la construcción –a cielo abierto – la titánica obra y en su construcción de la actual línea “A “de Subterráneos de Buenos Aires, hoy a cargo de la empresa mixta Metrovías S.A., y dirigida por el Estado público local de la actual Ciudad Autónoma de Buenos Aires (C.A.B.A.) desde que se independizó del Estado Nacional, a través de la sanción de su propia Constitución en el año 1996.
La inauguración –record de boletos vendidos.
Así las cosas, en un tiempo record y contratando a 1500 trabajadores y modernas excavadoras, finalizó la obra de la Cía. Anglo Argentina en un poco más de 2 años de trabajos ininterrumpidos, es así que el 1° de diciembre del año 1913 el entonces presidente de la Nación, Victorino de la Plaza, dejó inaugurado el primer subterráneo de Latinoamérica y el número 13 del mundo. Como sería la ansiedad del público, no solo porteño, sino del ya pujante conurbano bonaerense que rodeaba a la ciudad de Buenos Aires, que el día 2 de diciembre de 2013, se habían vendido 110.000 pasajes y estos porteños y bonaerenses realizaron el viaje de bautismo desde Plaza de Mayo a Plaza Miserere (Estación 11 de Septiembre), a través de esta nueva e impresionante obra tecnológica del siglo XX. (Fuente: Revista Viva, pág. 82, 28-12-14).
Empresa monopólica
Estimados lectores, como les comente en el párrafo anterior, en los inicios del Siglo XX, la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (en adelante CTAA), ya era dueña y monopolio del 80% de la red tranviaria de Buenos Aires.
En ese momento la más grande del mundo, con más de 2.000 coches, con 240 millones de pasajeros y un suculento ingreso de más de 25 millones de pesos al año. Aparte esta empresa poseía la única línea de subterráneos de la ciudad (primera en Latinoamérica) que corría entre la Plaza de Mayo y Plaza Once (tramo inaugurado el 1 de diciembre de 1913). Esta línea subterránea luego se extendería hasta el barrio de Caballito el 1 de julio de 1914.
Extensión
El 3 de junio de 1915, la CTAA también inició un servicio de “Premetro” desde la Estación Primera Junta, con uno o dos coches desacoplados de las formaciones, los cuales salían a la superficie por la rampa de Avenida Rivadavia y Emilio Mitre para seguir con pasajeros hasta Lacarra y Rivadavia en el barrio de Floresta. Hoy día se puede ver aún, formaciones muy antiguas de tranvías-subterráneos, que salen o entran por esa boca a cielo abierto, que realizan paseos por el barrio porteño de Caballitos para niños, adultos y turistas.
Pero este servicio nuevo de “premetro” se debió suspender el 31/12/1926, porque la congestión en esa zona de la ciudad era realmente similar a las congestiones de tránsito actuales de la CABA, pero con otros medios más antiguos de transporte: tranvías, automotores y vehículos de tracción a sangre en superficie creaba dificultades de coordinación, con el tráfico en el túnel, que contaba con una gran frecuencia y regularidad. Esta empresa también tenía el control total del transporte a ciudades vecinas de la Capital Federal, como lo eran: Quilmes, Temperley, Olivos, San Martín y Campo de Mayo.
Aumento de tarifas
La CTAA, intenta obtener un aumento de las tarifas de un 50%, es una exageración en el 2014, imagínense en 1918-20, para todo el sistema que esa empresa monopolizaba, el boleto costaba 10c .y según las pretensiones de esta empresa debía costar 15c.
El aumento era pedido para los tramos que tenía aprobadas-las tarifas- desde 1909 (Constitución–Retiro y Pza. de Mayo–Pza. Italia). Pero los cambios políticos de la época en el Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos, le complicaban la existencia a los empresarios ambiciosos y desmedidos de la CTAA, pues en aquellos ya comenzaban a ocupar bancas los políticos de extracción socialistas o comunistas, y las votaciones de aumento de tarifas de los transportes públicos eran crudas y difíciles.
La competencia va surgiendo
El día 20 de agosto de 1922, sorpresivamente apareció en la geografía porteña una línea de ómnibus capaz de prestar servicios regulares, la cual pertenecía a Sandalio Salas. La buena rentabilidad dio lugar a otras múltiples concesiones del nuevo rubro de transporte automotor de pasajeros y no paró de ser un gran competidor, como lo sigue siendo hasta la fecha, la constante competencia para el sistema tranviario, con la del transporte público de pasajeros en innumerables líneas de ómnibus de corta y mediana distancia dentro de la CABA y el conurbano bonaerense.
Antiguo vagón de la Línea “A” de Subterráneos de CABA, Es Patrimonio Cultural e Histórico de la CABA y de la Nación, por ende de todos los argentinos!! Pero donde están?
Conflictos de intereses entre la Ciudad y la Nación
Por aquellos años (1910 en adelante) el Congreso Nacional, otorgaba sus propias concesiones, en 1912 la empresa Lacroze fue favorecida para la construcción un subterráneo desde la intersección de las Avenidas Alem y Corrientes hasta la estación cabecera del Ferrocarril Central, (también propiedad de la empresa Lacroze), hoy llamada Estación Lacroze o mal llamada Chacarita, por su cercanía al cementerio municipal de la Chacarita, esta megaobra también e 8,7 kilómetros de lago, se comenzó a construir en el mes de septiembre del año 1928.
Por su parte la ciudad no dejaba de dar concesiones de orden local, el 30/07/1930 por Ordenanza Municipal 4.070 se otorga una concesión a la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPYC) para la construcción de una red de cuatro líneas que con algunas modificaciones, son las actuales líneas “C” (Constitución-Retiro-Constitución), “D” (Catedral-Congreso de Tucumán- Catedral) y “E” (Perú-Virreyes-Premetro-Virreyes-Perú), que sumaron a la línea “A”. El 24/04/1933, esta empresa española comenzó la construcción de su “Línea 1″ (hoy Línea C) en Plaza Constitución.
El Taxi –terrible enemigo de la CTAA- El primer Colectivo.
El peor enemigo de la CTAA, surgió un día lluvioso de septiembre, el lunes 24 del año 1928, y ya en plena crisis económico-financiera mundial que desembocaría en la gran “Depresión Mundial del año 30´, los taxistas (Taximetreros, por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Lacarra, tenían un gran dilema: Cumplían lo que se habían propuesto en las prolongadas charlas que venían manteniendo … o se quedaban como estaban…, aguardando respetuosamente a algún pasajero!!!
Y ocurrió el milagro ¡¡ ”.. comenzaron a ofrecer a los gritos un viaje hasta Caballito por 20 centavos (la quinta parte de lo que hubiera costado en taxi) o a Flores, por sólo 10. La gente se animó, comenzó a subir y ese día de primavera, a las 8.30, partió hacia Primera Junta el primer colectivo de la historia de Buenos Aires.
Organización
Se comenzaron a organizar en pequeñas empresas, muy flexibles, estaba dando origen al medio de transporte que cumpliría en los años siguientes un papel preponderante en la urbanización del Conurbano, homólogo al que había cumplido para la Capital el tranvía eléctrico.
Los colectivos fueron una novedosa solución a la crisis de la época. Su origen y desarrollo se consiguió gracias al auge de la industria nacional metalmecánica. Y a la organización legal en su gran mayoría adoptando la figura de cooperativas, pymes o minipymes, e inicialmente la gran mayoría de los choferes, comenzaron siendo propietarios, lo que les redujo ostensiblemente los costos laborales de la época.
Debacle de la CTAA
No solo lo que les comento a continuación estimados lectores fue la única causa de la caída de esta empresa monopólico de los comienzos del Siglo XX en Argentina hasta la década del 50´, sino cambios políticos, económicos, guerras mundiales de por medio, competencias, llevaron a que en el 30/07/1965, la Corte Suprema de Justicia Argentina fallará a favor de la CTAA, que había demandado al Estado condenado al Estado a abonar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas en concepto de indemnización por “todos los perjuicios patrimoniales resultantes de aquella pérdida (de capital) o provocados por actos de los poderes públicos, cualesquiera puedan ser sus causas, origen o antecedentes renunciando expresamente al cobro de intereses, beneficios, primas o cualquier otro concepto que pudiera tener derecho a reclamar al Estado”. Esto hecho era la culminación de aquella demanda iniciada varios años atrás por la CTAA, contra el Estado argentino, haciéndolo responsable porque con la creación de la Corporación de Transportes de Buenos Aires, la empresa demandante, había perdido mucho capital a raíz de la implementación de servicios con tarifas baratas impuestas por el Gobierno. Se suscribió de inmediato un convenio entre: el representante de la Anglo-Argentina Ltda., la Sociedad Argentina de Transporte e Industrias Anexas, la Central S.A. y Tranvías del Puerto Ltda., Enrique O. Roberts y en representación del gobierno argentino, por el entonces Ministro de Economía y Trabajo Jorge Néstor Salimei, habiendo sido ratificado por Ley 17.078 del 22 de diciembre de 1966.La CTAA, dejo de existir el 1°/01/1981, cuando cobró la última de las cuotas pactadas.
