N° de Edición 7218
LOGO

El Gran Premio de la República de Casanova

El Gran Premio de la República de Casanova.

La historia es una ciencia viva que no detiene su marcha, por ende buscaremos avanzar en tal sentido.

Existe en cada rincón de esta tierra, un sin fin de pequeñas historias que encierran una historia más grande y la ciudad de Isidro Casanova no será la excepción, ya que se dotará de ésta.

Por Javier Benítez

Ubicada en la zona oeste del conurbano bonaerense, es una de las quince ciudades que integran el Municipio de La Matanza. Se rodea por las localidades de Gregorio de Laferrere, Rafael Castillo, Villa Luzuriaga, San Justo y Ciudad Evita. La localidad tiene una superficie de 19, 520 kilómetros cuadrados.

La población es de aproximadamente 186.000 habitantes y es atravesada por el curso del arroyo Don Mario, entre sus barrios se destacan: Atalaya, Barrio Emiliozzi, La Borgward, Casanova Oeste, 17 de Marzo, 20 de Junio, 9 de Julio, Barrio Luz y Fuerza, El Tambo, Los Cedros, Marconi, Mi Esperanza, San Alberto, San Carlos, San Cayetano, San Miguel, San Pedro, San Petersburgo, San Roque, entre otros. Con ubicación estratégica, ya sea por las rutas de acceso o por los comercios, se fue conformando el lugar de asentamientos poblacionales.

A medida que fue creciendo estructuralmente, mayor fue su densidad de población. El papel de los inmigrantes fue muy importante. Es de destacar el aporte de la colectividad portuguesa, la más grande de todo el país, muchos de cuyos miembros fueron propietarios de hornos ladrilleros y de quintas y huertas.

Dicha inmigración aportó a la identidad local a través de instituciones sociales como el Club Portugués de Gran Buenos Aires, o bien a denominaciones de arterias como en el caso de la Avenida República de Portugal, entre otros ejemplos. A medida que se fueron instalando las primeras industrias, se incrementó la población que fue llegando de sitios aledaños en busca de trabajo

De esta forma, los primeros habitantes fundadores de estas tierras, en principio fueron en su mayoría personas inmigrantes, aquellos que por razones económicas, de un contexto socio histórico muy complicado, decidieron venir a América. En el sur del continente, entre los años 1850 y 1950 fue el destino de las diferentes colectividades del sur de Europa.

“En una sociedad donde tanto en el pasado como en la actualidad el aporte inmigratorio es importante, no solo por el gran número de personas que pueden ser incluidas como pertenecientes a este grupo, sino por su influencia cultural en la interacción diaria, acceder a testimonios contextualizados en procesos nacionales que dan cuenta de sus vivencias, sus ideas y sus valores, es relevante”.[1]

Como consecuencia del proceso inmigratorio, la estructura social argentina se volvió más compleja, a la vez que con el aumento de los sectores medios y populares, se produjeron cambios en la cultura política. Si bien creció el número de industriales y comerciantes, la clase alta se cerró frente al inmigrante, reteniendo la riqueza y el prestigio y el poder político económico asociado a la propiedad de la tierra.  Al establecerse con certeza esos arribos temporales se pueden contextualizar dentro de las diferentes políticas inmigratorias que ha sustentado nuestro país en los distintos momentos políticos que atravesó en el singular siglo XX.

En el marco de las diferentes políticas inmigratorias, uno de los primeros habitantes de nuestra ciudad fue el inmigrante español Isidro Casanova; quien arribo a estas tierras y puso en funcionamiento la primera fábrica de seda de la zona y fue un pilar fundamental en el proceso de la ocupación habitacional y en el desarrollo económico, político, social, cultural e histórico de los alrededores de su empresa fabril.

En suma al gran apoyo de Don Casanova, el tren; coloso de hierro que achicó las pampas y que desde 1857 fundó ciudades, fue un factor del conjunto de las políticas económicas y diferentes empresas ferroviarias, tendieron sus líneas por el suelo matancero  a fines del siglo XIX y principios del siglo XX; entre ellas el Ferrocarril Central Midland de capitales británicos, creado con fines de fomento económico, en 1909.

El ferrocarril de trocha angosta, partía de Estación Puente Alsina, partido de Lanús y concluía sus rieles en Carhúe en el extremo oeste de la Provincia de Buenos Aires, lindante con el entonces Territorio Nacional de La Pampa. Fue abierto en su tramo matancero entre 1909 y 1912 inaugurando en su jurisdicción tres estaciones: Aldo Bonzi, Isidro Casanova y Rafael Castillo, surgidas como estaciones de carga de la producción agropecuaria local y de desembarco y embarque de pasajeros residentes en su entorno.

El español Casanova, donó cinco hectáreas (50.741 metros cuadrados, de los 1.360.00 metros que él tenía) a The Buenos Aires Railway Company, según está asentado en el fichero de vendedores de Dirección de Rentas Provincial, para emplazar las vías del Ferrocarril Midland de Buenos Aires, actualmente conocido como Belgrano Sur y aquí, crear una estación. Comenzando de esta forma a poblar, estas pampas rurales llena de ondulaciones en su horizonte.

Es tomada la fecha fundacional el 15 de Mayo de 1911, por ser la fecha más antigua, siendo la fundación de la estación de trenes, conocida hasta 1982, año del decreto N° 187, donde es asentado dicha cuestión.

Lo que sí se sabe con exactitud es que el pueblo de Isidro Casanova, lleva su nombre en homenaje al fundador de la fábrica de seda. Pasarían sesenta y tres años, de la fundación de la estación para que el gobernador Victorio Calabró promulgara la Ley 8.210 con decreto 5.894 y  el día 11 de septiembre es declara ciudad. El 23 de ese mes de 1974, es publicado en el Boletín Oficial.

Sumado a la historia que encierra una ciudad tan importante como lo es la de Isidro Casanova hay un sinfín de historias, que se pierden en el transcurso diario y cotidiano de esta vorágine actual del siglo XXI.

En búsqueda de esas historias,  Donato Chiacchari, nos brinda su historia en nuestra ciudad. Este inmigrante italiano que tiempo después de la Segunda Guerra Mundial, movido por el miedo a que se genere una Tercera Guerra, llega a nuestro país el 16 de Mayo de 1949 con 18 años de edad a través de una embarcación de la empresa, ya nacionalizada, Argentina Dodero[2], comenzando a desarrollar el oficio de peón en los hornos de ladrillos que se ubicaban en Rafael Castillo, desempeñándose luego en el sector del pisadero[3].

Chiacchari llega a Casanova por indicación de un amigo de su suegro, que ya vivía en estas pampas. Las tierras a las que él había arribado, eran amplios campos dedicados a la siembra, a la cría de aves, a la floricultura y al tambo. Según recuerdos de Donato, “en las inmediaciones del ferrocarril se podía visualizar siempre, conejos y liebres”.

El Camino Nacional o Real a Cañuelas, como se la conocía a la Avenida Juan Manuel De Rosas o Ruta Nacional N°3, ya estaba asfaltada, debido a que ese trabajo ya se había realizado en el año 1938.

La estación de trenes y la línea 196 (que luego sería el famoso 96) son algunas de las conexiones y de los transportes que existían para ir a la ciudad capitalina. Otras de las líneas que recorrían estos lugares, ya para mediados de los ’50, fueron la línea de colectivos N°12 (actual 622), la 224 (actual 174) y la C (actual 621). Las pocas calles asfaltadas[4] y los senderos que hacían los transeúntes, fueron los caminos que existían en el pueblo.

Las comunicaciones telefónicas, en la década del cincuenta, para los habitantes del pueblo, eran desconocidas en su totalidad y los que estaban al tanto de ello, debían acercarse a la Colonia Mi Esperanza, a la Y.P.F Cavandonga[5] o a la Estación del Ferrocarril. Las gestiones por la colocación de líneas telefónicas comenzaron en 1955, cuando se solicitaron tres teléfonos públicos en el pueblo.

Así, de esta forma podemos ver las condiciones que existían en nuestra ciudad por fines de los cuarenta y mediados de los cincuenta, “con amplios descampados y zonas despobladas. […] El pueblo en principio, estaba lleno de quintas de diferentes frutos cítricos como naranjas, limones y de alfalfa para los caballos, también existían casas de fin de semana y se hacía difícil el acceso. La iglesia, era de madera […] La actual avenida Cristiania, era de tierra colorada y para la compra de las cosas básicas estaba el lechero, el panadero y se iba a comprar con una libreta y a fin de mes, se le pagaba al almacenero de ramos generales”, recuerda Chiacchari.

Otro testigo del avance de nuestra ciudad, fue el casanovense de pura cepa Don Oscar Confeggi de 76 años de edad y de gran reconocimiento en toda la ciudad, siendo su apellido, una de las familias patriarcas y fundadoras de la misma. Los recuerdos de Don Oscar, giran en torno a lo que era Casanova. “Nací el 12 de Julio de 1939 y lo hice en mi casa. Mi papá tuvo que ir a buscar a la partera en sulki y Doña Luisa, vivía de donde está la palmera en la rotonda de San Justo, al fondo. […] Mi casa era bien de campo, casas tipo chorizo con una sola caída. Tenía galería, cocina de invierno, cocina de verano, habitaciones, chiquero, caballeriza y el baño al fondo. Lo que es el actual Jesse (James) existia una laguna, que se delimitaba en las actuales calles de República de Portugal, Ruta 3, Santiago y Rucci. Es el Arroyo Mario, […] como se conoce en el campo, se hinchaba, y siempre se juntaban un montón de bichos. Los recuerdos que tengo de mi infancia son alrededor de la Escuela N°15, la que estaba en (Islas) Malvinas y Seguí […] Tenia ciento y pico de alumnos, así en frente, había una peluquería del señor Maya, al lado estaba la fonda, lo que hoy sería una restaurant, del mismo dueño.” 

Aquí, no solo se pretende mostrar las diferentes historias de los pueblerinos de Isidro Casanova, y como ha sido su avance en los diferentes rubros y áreas sino que el tema central de este trabajo es El Gran Premio de La Republica corrido en el año 1949 por estos lugares. Pero si es importante saber cuál ha sido el marco y cuál era la realidad social que pasaba Casanova por esa época.

El comité organizador estaba a cargo del Automóvil Club Argentino. Esta organización sin fines de lucro situada a lo largo del territorio argentino, tiene en la actualidad darle asistencia al viajeroauxilio mecánicocartografía, hospedaje y otros servicios relacionados con el turismo y el uso del automóvil.

Fue fundado el 11 de junio de 1904, y forma parte desde 1926 de la Federación Internacional del Automóvil. Pero el uso del automóvil iba reemplazando a los carruajes o galeras tiradas por caballos y comenzaba a erigirse como un medio de transporte rápido y seguro.

En 1905 comenzaron a circular los intrépidos entusiastas y sus vehículos por los polvorientos y fangosos caminos del interior del país cubriendo distancias que hasta ese entonces solamente lo hacían carros, diligencias o galeras. Comenzaron en esa década las competencias automovilísticas que sirvieron posteriormente como trazados de rutas uniendo Buenos Aires con diversas ciudades del interior.

De todas maneras el magno acontecimiento de las carreras que recorrían todo el país comenzó en Junio de 1937, la Dirección de Vialidad Nacional aprobó la realización del Gran Premio gracias a una propuesta del Automóvil Club Argentino. Menos de dos meses después, el 5 de agosto, el presidente Marcelo T. de Alvear le dio la señal de largada.

Dos años después, en 1939, llegó la oficialización del título de Turismo Carretera como consecuencia del auge que comenzó a tener la categoría  En esa temporada también comenzó a brillar la figura de Oscar Gálvez y se vieron los primeros destellos de Juan Manuel Fangio, quien a bordo de su Chevrolet logró las dos coronas siguientes (1940 y 1941). Por esos años, los corazones fierreros comenzaron a dividirse para generar el gran duelo de marcas entre Ford y Chevrolet: la primera era representada por los hermanos Oscar y Juan Gálvez, mientras que la segunda llevaba al volante al Chueco de Balcarce.

No obstante, el pujante TC se silenció a principios de los cuarenta: el racionamiento de combustible durante la Segunda Guerra obligó a la suspensión de las carreras. La abstinencia llegó a su fin el 29 de octubre de 1947. Veinticinco pilotos se presentaron en la Doble Sierra de la Ventana, que ganó Fangio con su Chevrolet. El nombre de los Gálvez comenzó a ganar cada vez más espacio como denominador del TC.

A fines de los cuarenta, comenzó una tendencia a realizar el colosal acontecimiento del Gran Premio, sobre distancias que oscilaban entre los 4.000 y 7.000 kilómetros de extensión. Aunque aún quedaba por realizar en el final del año 1949, el remate del Gran Premio de la República.

Un Gran Premio que abarcaría todo el extenso del territorio de la Nación. De Norte a Sur y de Este a Oeste, la carrera de 11.035 kilómetros se desarrollaría en casi todas las provincias de nuestro país. Transitaría por todo tipo de  caminos, de paisajes y de climas. Seria éste, el climax de las carreras de largo aliento. Fue la más larga y agotadora de toda la historia del TC.

Nos encontramos así, con esta infernal pugna para hombres y máquinas que sellaría una época de gloria y aventura, de fantasía y desafío para una raza especial de hombres, quienes definitivamente supieron adaptarse de maravillas, a esa especial forma del automovilismo pionero que tuvo nuestro país.

En el año 1949, año de Reforma Constitucional, Perón, introdujo en ella los derechos sociales y la nacionalización del subsuelo. Aquí, en nuestra ciudad sucedería algo que nadie antes había visto, ni soñado. Durante el mes de Noviembre, más precisamente el día Viernes 4, motores de diferentes autos encendían y arrancaban, para iniciarse en lo que se llamó El Gran Premio de La Republica.

El Automóvil Club Argentino, superó todo lo realizado hasta ese entonces, organizando el Gran Premio que entraría en la historia como el de mayor extensión disputado de un sólo tirón. Abarcó doce etapas por toda la República, con un trazado que recorrería en un 85% las fronteras del país, sin salir del mismo.

Nada menos que 119 corredores, dieron inicio a este monumental desafío de unir a todas la nación mediante una competencia. En esta carrera por fin, se eliminó definitivamente el sistema de lanzamiento por sorteo. Ahora se haría por méritos obtenidos. Es decir, se implementó una forma de largar, basada en los resultados anteriores obtenidos por cada competidor. Tiempo más tarde y con algunas modificaciones, esto sería conocido como ránking. De esta manera, Oscar Gálvez salía con el 1, Fangio con el 2, Juan Gálvez con el 3, Marcilla con el 4, Musso, con el 5, Fernandino con el 6, Lo Valvo con el 7, y así consecutivamente.

Una verdadera aventura ya que en aquellos tiempos no había «pruebas de clasificación» o «primes» ni tampoco «tramos de enlace» como se estila hoy correr en rutas, bajo el reglamento deportivo del rally. Antes sólo existían «neutralizaciones» para atravesar las capitales de provincia o ciudades importantes. Pero desde Buenos Aires se salía a fondo, como si estuvieran en medio del campo, rodeados de una multitud que vibraba y aplaudía el paso de sus ídolos.

En el centro de atención del público, se encontraba el tan famoso Fangio. Sí, el mismísimo Juan Manuel Fangio, pasó por estas pampas llenas de relieves. Recordemos que el pueblo Isidro Casanova, era una zona completamente rural y por eso el club argentino de autos más famoso del país, eligió esta zona para la largada. Otros pilotos de reconocida trayectoria, de los 120 inscriptos, fueron los hermanos Gálvez. Tanto Juan, como Oscar representaron la escuadra Ford; y el “chueco” a la de Chevrolet. Participaron de aquel Gran Premio, además de los mencionados, Eusebio Marcilla, Marcos Ciani, Daniel Musso, Esteban Fernandino, Ricardo Risatti, Angel Lo Valvo, Rosendo Hernández y Domingo Marimón, entre otros.

La lucha de los 119 participantes se centró entre Juan Gálvez, Juan M. Fangio y Oscar Gálvez clasificados al final de la prueba en ese orden, con lo que tenemos a las tres figuras acaso más extraordinarias que hayan producido las rutas argentinas en posguerra, ganadores entre los tres, de once de las doce etapas de ese Gran Premio.

Las doce etapas por la 11º Fecha del 7º Campeonato Argentino de Turismo Carretera se corrieron por diferentes provincias, siendo escenario, Buenos Aires, Chubut, Santa Cruz, Mendoza, Neuquén, La Rioja, Jujuy, Chaco y  Misiones, algunas de las cuales todavía conservan el estatus de territorio nacional.[6]

Volviendo a Juan Manuel Fangio, esta carrera N°43 de su extensa vida automovilística, sería la última en nuestro país; ya que en abril de 1950, apoyado y subsidiado por el gobierno de Juan Domingo Perón, estrenaría una “máquina con ruedas” de la marca Masseratti, en los circuitos de la Formula 1 Internacional.

“Partida simbólica desde Palermo; el acelerador, recién en Casanovas”, titulaba la sección de Deportes del Diario El Mundo el día Viernes 4 de Noviembre. Así, de los 120 inscriptos, y de los 119 participantes de la gran epopeya, solo llegaron al final de la carrera 21 competidores[7] y a Comodoro Rivadavia (1853 km), que fue la primera parada, solo fueron 84 afortunados. Juan Gálvez, el ganador de esa mortífera primera etapa, tardó poco más de 13 horas para establecer el fabuloso promedio de 136,562 km/h, teniendo como única guía a los postes telegráficos, para saber hacia qué lado salía disparado el camino.

Juan Gálvez con media hora de ventaja sobre Eusebio Marcilla, y luego Fangio, coparon los primeros lugares al final de la primera etapa. Antes de esto, Juan tuvo una dura porfía hasta bien pasada la Ciudad de Bahía Blanca (primera neutralización) con Marcos Ciani. Luego éste volcaría a pocos kilómetros de Rawson y Juan se tomaba un respiro. Pero solamente eso, un respiro, porque aún quedaban once parciales por recorrer con casi 9.000 kilómetros más.

En la segunda etapa, el duelo que entablaron los Juanes (Fangio y Gálvez) fue de antología. Solo 23 segundos separaron al Chevrolet del Ford después de recorrer 1.025 Kilómetros desde Comodoro Rivadavia hasta Rio Gallegos. La tercera etapa; de Rio Gallegos a Rio Mayo, recorriendo 941 kilómetros; como la cuarta etapa, de Rio Mayo a San Carlos de Bariloche, recorriendo 729 kilómetros y la quinta etapa; de S. C. de Bariloche a Zapala, recorriendo 429 kilómetros; fueron nuevamente para J. Gálvez.

El duelo entre Gálvez y Fangio se desarrollaba por entonces en su máxima expresión. Sin saberlo aún, los privilegiados testigos presenciales de esa soberbia  disputa, estaban viendo por última vez un pedazo de historia grande del automovilismo argentino, Juan Manuel Fangio luego de esta carrera, ya se insertaría en forma definitiva en el continente europeo y en Fórmula 1, abandonando de este modo para siempre el automovilismo autóctono.

Oscar Gálvez se reencontraba con el éxito en la sexta etapa de Zapala a Mendoza, recorriendo 959 kilómetros, y en la séptima etapa de Mendoza a La Rioja, recorriendo 965 kilómetros Fangio, vencía a Juan después de 10 horas arriba del auto, por solamente 14 segundos.

Así prosiguió la carrera, con estos nombres como vencedores y el de Manuel Cubillos, de la escuadra de Ford, quien sorpresivamente se quedó con la undécima etapa, disputada entre Puerto Iguazú y Paso de Los Libres recorriendo 855 kilómetros. Con fuertes nevadas, tormentas de viento y copiosas lluvias, más adelante calores insoportables y espesos colchones de tierra, fueron superando kilómetros tras kilómetros estos hombres a los cuales ya de corredores de autos, el titulo le quedaba chico.

Este gran premio, no pasó por alto por los diferentes pobladores de Casanova de fines de los cuarenta y lo recuerdan como un hecho épico e inigualable. Don Oscar Confeggi data su reminiscencia de la siguiente forma: “En 1949 se corre el Gran Premio, ese día fuimos los diez, doce, vecinos que éramos. Recuerdo que había una neblina y se había alambrado con un tejido desde las vías hasta la actual Marconi, una semana antes. La largada  fue a las doce de la noche. En la primer etapa, en la rotonda del kilómetro treinta y cinco de la ruta tres, abandona Larroca, que era el único casanovense que competía, porque en esa época, se podía anotar cualquiera […] El asfalto de la ruta llegaba hasta Bahía (Blanca)”.

Otra de las menciones que hace don Confeggi es: “El primero en largar fue Oscar Galvez. El Ford de él, como los autos de los otros competidores tenían butacas chicas, muy similares a sillas de plástico para el jardín, las ruedas finitas, las luces eran dos velas, la ruta llena de pozos y aun así llego a Comodoro en trece horas y treinta minutos, eran de otro planeta […] Ellos (los corredores) salieron del ACA de la Avenida Libertador, para cumplir las doce etapas. Acá, en casanova se sentía rugir el ruido de los motores. En el kilómetro veintitrés (de la ruta tres), había una línea blanca, muy bien pintada, bien ancha que era el punto de partida.

Al preguntarle de cómo se hacía para enterarse de las noticias y como era la cobertura de la carrera Don Oscar, nos dice que “nosotros nos enterábamos como eran las posiciones a través de la radio, porque el seguimiento lo hacía un avión que volaba a veinte metros arriba del auto, una locura pensado en estos tiempos […] Los autos estaban sin publicidad, solo la del A.C.A. y tenían grabado de donde venían (los corredores)”

Este Gran Premio de la Republica fue un acontecimiento extraordinario del deporte nacional por aquellos años. Es por eso de la notable cobertura que tuvo en los diarios y las revistas especializadas de la época, como El Grafico.

La gente que se agolpó sobre la Ruta 3 y las inmediaciones de la Avenida Cristiania, casi desértica, solo por el hecho de ver y ser testigos del lujo ante la previa de como Juan Manuel Fangio cambiaba un neumático a contra reloj. Es por todo esto y mucho más que no resulta difícil pensar que el suceso que generó en el pueblo que por aquellos años no albergaba más de 5.000 habitantes.

Isidro Casanova,  era una altiplanicie donde quienes compraban sus lotes de tierra debían levantar paredes en los tiempos libres que proponía el trabajo semanal. Ahora, es una ciudad con demasiados habitantes, que no se conocen unos con otros, pero aún así su esencia de pueblo nunca perdió.

Isidro Casanova tiene mil historias que hacen gigante a esta humilde ciudad. Somos pueblo, somos vida, somos los antepasados que nos devienen, somos el futuro, somos.

Imagen: diariouno.com.ar.

[1] Agostino, Noemi Hilda. Los inmigrantes que eligieron vivir en La Matanza. Unlam ediciones. Pág. 10. Buenos Aires, 2003.

[2] Argentina Dodero, compañía argentina que en 1949 de la mano de Juan Domingo Perón pasa a manos del Estado. Contando con 53 embarcaciones, con capacidad de carga de 240.00 toneladas. Se especializo en el transporte de materia prima, granos y carne al mundo y el transporte de inmigrantes desde el “viejo continente”.

[3] Lugar en donde se elaboraba la mezcla para la confección del ladrillo.

[4] La calle Londres, (actual Islas Malvinas) fue la primera en asfaltarse en la Ciudad, en Marzo de 1957.

[5] Primera estación de Servicio, ubicada en las intersecciones de la Ruta 3 y La Haya, fundada a fines de los ’40. Enrique Alejandro, Isidro Casanova. Historias, retratos y otros escritos. CHE Ediciones. Págs. 159 a 163. Buenos Aires. 2014.

[6] Chaco fue declarado Provincia el 8 de agosto de 1951, y por la Ley del 20 de Diciembre de 1951 paso a denominarse Provincia Presidente Perón. El 10 de Diciembre de 1953 dispuso la provincialización  del Territorio Nacional de Misiones. El 15 de Junio de 1955, durante la presidencia del General Juan Domingo Peron, Formosa, Rio Negro, Neuquén y Chubut, pasan a ser provincias.

[7] Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, Nro. 32, editada por La Nación.

Te pueden interesar:
https://diario-nco.com/radio
https://facebook.com/diarionco.

Mostrar más

Articulos relacionados

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

Botón volver arriba